 |
Η ένωση δύο κόσμων και το πώς φτάσαμε στο X-ADV |
Του Βασίλη Κωστάκου
Είναι στην ανθρώπινη φύση μας να χωριζόμαστε σε ομάδες, να παθιαζόμαστε και να υποστηρίζουμε τις όποιες απόψεις μας σθεναρά, εθελοτυφλώντας αρκετές φορές, ακόμα και όταν όλα τα στοιχεία καταδεικνύουν ότι είμαστε λάθος.
Κάτι ανάλογο συναντάμε και στα δίτροχα, με μια άτυπη κόντρα ανάμεσα στις μοτοσυκλέτες και τα scooter (στους κατασκευαστές τους δηλαδή). Βέβαια η κόντρα αυτή σχετίζεται περισσότερο με τα αισθήματα των οδηγών, καθώς αυτοί της μοτοσυκλέτας θεωρούν τα scooter υποδεέστερα, ενώ πολλές φορές οι κάτοχοι scooter απέχουν παρασάγγας για να χαρακτηριστούν "μοτοσυκλετιστές".
Από την άλλη, δεν είναι λίγες οι φορές που οι εταιρίες προσπαθούν να συνδυάσουν τους δύο κόσμους, σε μια προσπάθειά για μια εμπορική επιτυχία ενός δίτροχου που θα κάνει τα πάντα.
Άλλες φορές το πείραμα στέφεται με επιτυχία, άλλες φορές το αγοραστικό κοινό γυρνά την πλάτη του σε τέτοιες απόπειρες. Πάντως η Honda έχει προσπαθήσει κάποιες φορές να γεφυρώσει αυτό το χάσμα, που δεν είναι μόνο τεχνικό αλλά και ιδεολογικό. Με το πρόσφατο Χ-ADV δείχνει να πετυχαίνει το στόχο, αλλά με το σωστό τρόπο. Δηλαδή όχι μια μοτοσυκλέτα μεταμφιεσμένη σε scooter ή μια πρακτική αλλά "ευνουχισμένη" μοτοσυκλέτα.
Αλλά ας δούμε μερικά μοντέλα του "Big H" που βοήθησαν με τον τρόπο τους να δημιουργηθεί το X-ADV, αλλά και να γεφυρωθεί το χάσμα μεταξύ των δύο κόσμων.
Το 1986 η Honda παρουσιάζει το CN 250 (σε κάποιες αγορές έγινε γνωστό σαν Helix) και αν και τα σχόλια για αυτό το χαμηλό-μακρύ scooter δεν ήταν καθόλου κολακευτικά -ειδικά από τον ειδικό τύπο-, έμελε να αλλάξει την ιστορία των scooter. Με μήκος να πλησιάζει τα 2,5 μέτρα δεν είχε καμία σχέση με τα λιλιπούτεια scooter της εποχής. Για παράδειγμα, το Lead 125 είχε 1750 χιλιοστά μήκος. Και δεν ήταν μόνο το μέγεθος αλλά και το σχήμα που θα έφερνε τα πάνω-κάτω στα scooter, όπως και η "πολυθρονάτη" θέση οδήγησης που αργότερα θα καθιερωνόταν στην κατηγορία maxi scooter. Άλλο ένα αιρετικό στοιχείο του CN ήταν και ο κινητήρας, που όχι μόνο δεν ήταν δίχρονος αλλά η χωρητικότητά του ήταν 250 κυβικά εκατοστά ώστε να μπορεί να έχει επιδόσεις μικρής μοτοσυκλέτας. O διβάλβιδος υγρόψυκτος κινητήρας απέδιδε 19 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και το συνολικό βάρος του CN 250 έφτανε τα 157 κιλά.
Το Pacific Coast ( ή PC 800) έκανε την εμφάνισή του το 1989 και ήταν δημιουργία της Honda Αμερικής, όπως προσδιορίζεται και από την ονομασία του. Φυσικά και πάτησε τους τροχούς του σε Ευρώπη και Ασία, αλλά η σχεδίαση αγαπήθηκε περισσότερο από το αμερικανικό κοινό. Ήταν ένα μοντέλο τουρισμού που θύμιζε όμως υπερμέγεθες scooter με όλα αυτά τα πλαστικά, την όρθια θέση και το καλυμμένο με πλαστικά τιμόνι. Μάλιστα διέθετε και μεγάλο αποθηκευτικό χώρο αφού όλο το πίσω μέρος ανασηκωνόταν σαν πορτμπαγκάζ. Ο κινητήρας δεν ήταν άλλος από αυτόν του Africa Twin μεγαλωμένος στα 800 κυβικά ενώ για τελική μετάδοση είχε άξονα. Με διάταξη V2 σε 45 μοίρες γωνία, είχε 3 βαλβίδες ανά κύλινδρο και απόδοση 57 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., με το βάρος του να φτάνει στα 282 κιλά και την μέγιστη ταχύτητα να αγγίζει τα 180χλμ/ώρα. Η περίεργη αισθητική- ένας συνδυασμός scooter-αυτοκινήτου, το μεγάλο βάρος και η αντιπαράθεσή του με την Gold Wing στην Αμερική (και αργότερα με το PanEuropean στην Ευρώπη) δεν βοήθησαν το εν λόγω μοντέλο να καταγράψει μια εντυπωσιακή πορεία, παρά τις δυνατότητές του.
Αφού το μοτοσυκλετιστικό κοινό αντιδρούσε σε ένα μοντέλο με πρακτικότητα scooter, η Honda αποφασίζει να κατασκευάσει ένα scooter με επιδόσεις μοτοσυκλέτας. Έτσι το 2001 παρουσιάζει το Silver Wing που έχει υγρόψυκτο δίκυλινδρο σε σειρά κινητήρα με χωρητικότητα 582 κυβικά εκατοστά. Υπήρχαν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, η τροφοδοσία γινόταν με ψεκασμό και η απόδοση έφθανε τους 50,7 ίππους. Υπήρχε βέβαια το αυτόματο κιβώτιο με το φυγοκεντρικό μηχανισμό και τον ιμάντα με κλασική διάταξη μετάδοσης όπως στα scooter, με τον κινητήρα να εκτελεί χρέη και ψαλιδιού, κάτι βέβαια που λειτουργούσε αρνητικά στην άνεση αλλά και στο κράτημα (σε σχέση με μια μοτοσυκλέτα). Η τελική ταχύτητα ξεπερνούσε τα 170χλμ/ώρα και ήταν σχετικά σταθερό χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο, ενώ μέσα στην πόλη ήταν ιδιαίτερα ευέλικτο χάρη στους μικρούς σχετικά τροχούς (14 και 13 ίντσες εμπρός και πίσω αντίστοιχα). Όμως, το μεγάλο βάρος (218 κιλά) έκανε την εμφάνισή του στους επιτόπου ελιγμούς.
Όταν παρουσιάστηκε το DN-01 ( 2006) ήταν η φουτουριστική του εμφάνιση που τράβηξε τα βλέμματα των περισσοτέρων, και έτσι το αυτόματο κιβώτιο του πέρασε σε δεύτερη μοίρα. Ίσως όμως ήταν και αυτός ο λόγος που επέλεξε η Honda να παρουσιάσει το αυτόματο υδραυλικο-μηχανικό κιβώτιο που είχε και χειροκίνητη σειριακή λειτουργία, αποκομίζοντας έτσι εμπειρία από την πραγματική και όχι την εργαστηριακή λειτουργία. Το σύστημα αυτό πάντως είχε δοκιμαστεί και σε άλλα μοντέλα πριν τοποθετηθεί στο DN-01. O κινητήρας προερχόταν από το Transalp αλλά στο συγκεκριμένο μοντέλο εκτός του αυτόματου κιβωτίου υπήρχε και άξονας μετάδοσης.
Και ερχόμαστε στο 2012 όπου η Honda αντλώντας τεχνολογία (και φιλοσοφία) από τα αυτοκίνητα παρουσιάζει τη σειρά NC, που αποτελείται από 3 διαφορετικά μοντέλα που όμως μοιράζονται την ίδια βάση όσο αφορά στον κινητήρα, στο πλαίσιο, στις αναρτήσεις και στα φρένα. Η κοινή παραγωγή των τριών μοντέλων μπορεί να ήταν πιο προσοδοφόρα για το εργοστάσιο (και για τον καταναλωτή) δεν βοήθησε όμως τα μοντέλα να αναδείξουν τις δυνατότητές τους. Έτσι το Integra ήταν ένα μοντέλο που είχε τις δυνατότητες μιας μοτοσυκλέτας αλλά και την ευκολία scooter λόγω σχεδίασης αλλά και του αυτόματου κιβωτίου, όμως ο οικονομικός αυτοπεριορισμός από τον κατασκευαστή του ήταν μεγάλη τροχοπέδη. Πάντως πέρα από την εκπληκτική του οδική συμπεριφορά, πολύ θετικά δείγματα υπήρχαν για το αυτόματο κιβώτιο μετάδοσης DCT (Dual Clutch Transission), και το νερό είχε μπει στο αυλάκι καθώς αυτά τα δύο χαρακτηριστικά θα αποτελούσαν τον Δούρειο ίππο για να αλωθεί το άβατο των μοτοσυκλετών με ένα scooter που δεν είναι παρά μια καταπληκτική μοτοσυκλέτα. Η συνέχεια του; Καλώς ήρθες X-ADV!
