Vespa

Όταν πρόκειται για ένα νέο μοντέλο Vespa οι σχεδιαστές της ιταλικής εταιρίας έχουν πάντα μια μεγάλη πρόκληση να αντιμετωπίσουν καθώς το στοίχημα είναι να παρουσιάσουν ένα εντελώς φρέσκο μοντέλο, πάντα όμως στο κλασσικό σχήμα της Vespa που την έχει κάνει παγκόσμια γνωστή. Στην συγκεκριμένη περίπτωση όμως η δουλειά τους ήταν πολύ εύκολη καθώς το μόνο που είχαν να κάνουν ήταν να προσαρμόσουν το νέο κινητήρα σε ένα προϋπάρχον σασί, και μάλιστα χωρίς πρόβλημα χώρου αφού είχε μικρότερες διαστάσεις από το προκάτοχό του. Έτσι εάν αντικρίσεις μια GTS 300 πλάι στην μικρότερη έκδοση τότε δύσκολα θα μπορέσεις να ξεχωρίσεις τα δύο μοντέλα, και ειδικά από εμπρός δε έχεις καμία τύχη αφού η μόνη διαφορά μεταξύ τους είναι ο κινητήρας. Μόνο λοιπόν η μικρότερη εξάτμιση και το τοποθετημένο στον κινητήρα ψυγείο μαρτυρούν ότι πρόκειται για την έκδοση 125/150.

Το χαλύβδινο πρεσαριστό πλαίσιο μοιράζονται και οι δύο εκδόσεις, που διαθέτει και τις μεγαλύτερες διαστάσεις στη γκάμα Vespa καθώς είναι το «τουριστικό» μοντέλο (GTS = Grand Turismo Sport). Ίδιοι είναι και οι 12άρηδες τροχοί που εδώ και καιρό έχουν αντικαταστήσει τους κλασικούς των 10 ιντσών, ένας συνδυασμός για να αποκτηθεί περισσότερο ευστάθεια χωρίς να αλλοιωθεί η κλασική συνταγή, ενώ παράλληλα υπάρχουν δισκόφρενα για καλύτερο φρενάρισμα, που σύμφωνα με τις νέες προδιαγραφές EURO 4 διαθέτουν και ABS. Επίσης Vespa χωρίς την ιδιαίτερη χαρακτηριστική εμπρός ανάρτηση δεν γίνεται, οπότε και στη συγχρονη έκδοση υπάρχει το μονόμπρατσο ψαλίδι με το ένα αμορτισέρ αντί το κλασικού πιρουνιού.

Εάν θελήσεις να βάλεις ένα κινητήρα σε ένα πλαίσιο που μέχρι πρότινος ήταν εφοδιασμένο με αντίστοιχο διπλάσιας όμως χωρητικότητας τότε ή πολύ θράσος έχεις ή μεγάλη εμπιστοσύνη στο προϊόν σου. Η Piaggio δείχνει εμπιστεύεται απόλυτα τη νέα κινητήρια μονάδα της, που ήδη κυκλοφορεί στο μοντέλο Medley σε δύο κυβισμούς. Ένας πλήρως εξελιγμένος υγρόψυκτος τετράχρονος με τέσσερις βαλβίδες στην κεφαλή του κυλίνδρου, που ανάλογα και τη διάμετρό του δίνει και τους δύο κυβισμούς. Με 52 χιλιοστά δίνει 125 κυβικά, ενώ με μια αύξηση στα 58 χιλιοστά η χωρητικότητα φτάνει τα 150, για την ακρίβεια τα 155, 2. Τώρα εάν αναρωτιέστε ποιος είναι ο λόγος για την ύπαρξη δύο κυβισμών τόσο κοντά, θα σας πληροφορήσουμε ότι είναι καθαρά για λόγους νομοθεσίας, καθώς οι νεαροί αναβάτες δεν μπορούν να οδηγήσουν πάνω από 125, ενώ για την autostrada πρέπει να διαθέτεις δίκυκλο μεγαλύτερο από αυτό το κυβισμό.

Έτσι η ύπαρξη δυο εκδόσεων είναι μονόδρομος, αν και στη χώρα μας χωρίς αυτά τα νομικά τερτίπια υπερισχύει πάντα το μοντέλο με το μεγαλύτερο κυβισμό. Γι’ αυτό και η Vespa της δοκιμής μας είναι η GTS 150 που αποδίδει 14,96 ίππους στις 8250 σ.α.λ., ενώ η ροπή που προσφέρει είναι 14 Nm στις 6500 σ.α.λ. Είναι όμως ικανή αυτή η απόδοση του κινητήρα να αντεπεξέλθει με το σασί που φοράει η βαρύτερη αλλά και δυνατότερη 300άρα;

Ο παραπάνω τίτλος αρμόζει απόλυτα στον κινητήρα της νέας GTS. Μπορεί τα 150 κυβικά να ακούγονται λίγα αλλά ο τρόπος με τον οποίο αποδίδει τη δύναμή του μοιάζουν υπεραρκετά. Η γραμμική απόδοση, με άμεση απόκριση στο γκάζι, κάνει τη νέα Vespa να κινείται ταχύτητα μέσα στην πόλη ή να επιταχύνει άμεσα σε κάθε φανάρι. Ένας λόγος της άμεσης απόδοσης είναι και η πολύ καλή δουλειά που έχουν κάνει οι μηχανικοί της Piaggio καθώς προσπάθησαν να μειώσουν όσο το δυνατόν τις τριβές τοποθετώντας ρουλεμάν σε κάθε περιστρεφόμενο μέρος ενώ επίσης πολύ καλή μελέτη και εξέλιξη έγινε όσο αφορά τους μηχανικούς θορύβους. Κάτι που απουσιάζει από την λειτουργία του κινητήρα της GTS, τόσο στο ρελαντί αλλά και όσο στην επιτάχυνση. Ο κινητήρας i-get, που όπως αναφέραμε έχει ήδη χρησιμοποιηθεί στο Medley αποσπώντας θετικά σχόλια, είναι μια εντελώς νέα μονάδα (κύλινδρος, έμβολο, κεφαλή) που πλέον έχει τοποθετηθεί επάνω του και το ψυγείο για μικρότερο βάρος αλλά και καλύτερη διαχείριση της θερμοκρασίας του κινητήρα, καθώς από αυτή εξαρτάται πολύ πλέον -λόγω ψεκασμού- η απόδοση αλλά κυρίως η κατανάλωση και οι εκπομπές των καυσαερίων. Για πρώτη φορά σε Vespa χρησιμοποιείται και το RISS (Regulator Inverter Start & Stop System), καθώς απουσιάζει η κλασική μίζα και τη θέση της έχει πάρει μια ηλεκτρική μονάδα συνδεμένη απευθείας με το στρόφαλο που εκκινεί τον κινητήρα άμεσα και αθόρυβα όχι μόνο όταν πατήσει κάποιος το αντίστοιχο μπουτόν στο τιμόνι αλλά και όταν ανοίξουμε το γκάζι (όταν το σύστημα είναι ενεργοποιημένο και έχει σβήσει αυτόματα τον κινητήρα κάθε φορά το όχημα σταματήσει για 5 με 7 δευτερόλεπτα). Το Start &Stop σύστημα μπαίνει σε λειτουργία μόνο όταν ο κινητήρας έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας και φυσικά μπορεί να απενεργοποιηθεί από ένα διακόπτη που βρίσκεται στο τιμόνι. Το εν λόγω σύστημα δεν βοηθά και στην μικρότερη κατανάλωση αλλά και "ψυχολογικά" τον αναβάτη που περιμένει πιο χαλαρά πλέον στο φανάρι χωρίς να παίζει με το γκάζι. Με την ελάχιστη περιστροφή του γκαζιού ο κινητήρας έρχεται σε λειτουργία και η μικρή GTS επιταχύνει γρήγορα, άμεσα και αθόρυβα σε σημείο να σε ξεγελά για το πόσα χιλιόμετρα έχει μαζέψει σε μικρή απόσταση.

Η GTS έχει σχεδιαστεί για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη, "αντικαθιστώντας" την πιο δυνατή 300άρα, και σε αυτό τα καταφέρνει περίφημα. Δεν είναι μόνο ο κινητήρας που τη βοηθά αλλά και η τρομερή ευελιξία που έχει χάρη στους 12άρηδες τροχούς της. Ένα στοιχείο όμως που επιδρά αρνητικά στην οδήγηση στους αυτοκινητόδρομους που παρουσιάζει όπως είναι αναμενόμενο μια νευρικότητα που όμως ποτέ δεν σου δίνει την αίσθηση της αστάθειας χάρη και στο κλασικό μεταλλικό σασί της. Αν εξαιρέσεις τις ευθείες, όπου έτσι και αλλιώς όλα  τελειώνουν γρήγορα μόλις φτάσει ο δείκτης τα 100 χ.α.ω. αφού πολύ σωστά έχει επιλεγεί η δύναμη να βρίσκεται χαμηλά και γραμμικά έως τα 80, η GTS δεν θα νιώσει πουθενά άβολα. Ακόμα και στους μικρούς επαρχιακούς δρόμους που μόλις κανείς συνηθίσει την συμπεριφορά των μικρών τροχών θα στρίβει γρήγορα και με ασφάλεια χάρη στον σασί και το εμπρός μονόμπρατσο ψαλίδι. Τα λάστιχα City Grip της Michelin τα καταφέρνουν ιδιαίτερα καλά με το χαμηλό συντελεστή τριβής της ελληνικής ασφάλτου ενώ το ABS θα βοηθήσει να αποφευχθούν τα ανεπιθύμητα και επικίνδυνα γλιστρήματα. Έτσι μικρές αποδράσεις από την πόλη είναι μέσα στις δυνατότητες της νέα Vespa παρά τα 150 μόλις κυβικά της.

Οδηγός και συνεπιβάτης θα εκτιμήσουν σίγουρα την σέλα της GTS που είναι ΑΡΙΣΤΗ σε σχήμα, υλικό και σκληρότητα, και γι αυτό το λόγο δεν κουράζει στην πολύωρη οδήγηση. Πάντως η πρακτική πλευρά της νέας Vespa ενισχύεται όπως πάντα από τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα, την χρωμιωμένη σχάρα που προσδίδει μια ρετρό νότα και το κλασικό ντουλαπάκι στο πίσω μέρος της ποδιάς που στις μέρες μας έχει και αυτό εκσυγχρονιστεί και διαθέτει πρίζα USB για τη φόρτιση διάφορων συσκευών. Αυτό πάντως που δεν έχει αλλάξει είναι η όρθια θέση οδήγησης, και παρά ότι το τιμόνι βρίσκεται χαμηλά και κοντά στον οδηγό, είναι ιδιαίτερα βολική. Βέβαια παντου υπάρχουν πινελιές τεχνολογίας, όπως ο ψηφιακός δείκτης βενζίνας και οι χιλιομετρητές ή τα εμπρός led φώτα ημέρας.

Η Vespa, το πιο αναγνωρίσιμο δίκυκλο στον κόσμο, δεν μπορεί να συγκριθεί με κανένα άλλο scooter, ακόμα και με μοτοσυκλέτα. Ο λόγος είναι ότι διατηρεί όλα αυτά τα χρόνια ένα ευρύ και φανατικό πολλές φορές που αντιλαμβάνονται -και δικαίως ίσως- τη Vespa σαν κάτι ξεχωριστό. Δεν έχουν και άδικο καθώς κανένα άλλο δίτροχο δεν έχει το ατσαλένιο σασί της γκάμα Vespa, αλλά κυρίως κανένα δεν έχει το μοναδικό και αυθεντικό στυλ της. Η Vespa GTS δεν μπορεί να συγκριθεί απλά με ένα άλλο scooter και έτσι τα 3.800 ευρώ που κοστίζει κρίνονται σχετικά λίγα όχι μόνο απέναντι στον συναγωνισμό αλλά για την ποιότητα και τον τρόπο κατασκευής της, πέρα από τη μεγάλη της ιστορία. Η Vespa GTS 150 ABS i.e. έχει αντίπαλο μόνο το μεγαλύτερο μέλος της οικογένειας, GTS 300. Ή μήπως με τις πολύ καλές επιδόσεις της συμβαίνει το αντίθετο;