Suzuki

Το μικρότερο και νεότερο V-Strom ακολουθεί τις ίδιες σχεδιαστικές γραμμές των μεγαλύτερων και διαφοροποιείται κυρίως από την ύπαρξη μονού στρογγυλού προβολέα και τον ένα δίσκο εμπρός, σε αντίθεση με το φανάρι σε σχήμα ρόμβου και τους δύο δίσκους σε 650 και 1000. Δεν είναι όμως η μοτοσυκλέτα που θα μαγνητίσει το μάτι με τη σχεδίαση της, ειδικά εάν την κοιτάς στο πλάι. Οι σχεδιαστές της ιαπωνικής εταιρείας δεν είχαν στο μυαλό τους μια εντυπωσιακή μοτοσυκλέτα -έτσι και αλλιώς αυτό είναι για τα μεγαλύτερα μοντέλα. Ήθελαν να δημιουργήσουν ένα πρακτικό και ευκολοδήγητο δίτροχο που να είναι μοντέρνο αλλά όχι και κραυγαλέο. Πρόσθεσαν τον "ορθολογισμό" των Γερμανών και το αποτέλεσμα είναι ένα χαμηλό και μακρύ σύνολο που δείχνει και κάπως άδειο (εξαιτίας του μικρότερου τροχού μπροστά και του κινητήρα που δεν είναι V αλλά σε σειρά).

Όλα αλλάζουν μόλις βρεθείς στη σέλα του νέου V-Strom. Από τη θέση του ο αναβάτης απολαμβάνει ένα “cockpit” που θυμίζει μοτοσυκλέτα rally. Συγκεκριμένα rally Baja, με το μεγάλο στρογγυλό προβολέα, το ψηφιακό όργανο από πάνω και τη σχεδόν κάθετη ζελατίνα να τον προστατεύει. Αυτή η θέα θα αρέσει σε όσους οδηγήσουν το νέο 250άρι.

Αλήθεια ποιός είπε ότι οι μικρές μοτοσυκλέτες δεν ταξιδεύουν; To V-Strom 250 δεν συγκρίνεται με τα μεγαλύτερα αδέρφια του αλλά η Suzuki έχει προνοήσει με την τοποθέτηση πρακτικής σχάρας αλλά και βάσεις πλαϊνών βαλιτσών για αυτούς που πιστεύουν ότι τα κυβικά δεν κάνουν τον ταξιδιώτη.

Αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη ευκολία και στην καθημερινότητα: άνετο κουβάλημα αντικείμενων στην σχάρα ή και στη θέση του συνεπιβάτη χρησιμοποιώντας τα κλασικά χταπόδια, κάτι που σε κάποια μοντέλα με "όμορφη" ουρά είναι πρακτικώς αδύνατον. Είπαμε γερμανικός ορθολογισμός. Στο ίδιο μήκος κύματος και η ύπαρξη πρίζας 12 volt δίπλα στον προβολέα.

Μόλις κάτσεις στη σέλα του νέου V-Strom θα σου φανεί παράξενο το σχετικά στενό τιμόνι, που φέρνει στο νου άλλες εποχές. Σε αντίθεση με τη μόδα που θέλει μεγάλα τιμόνια για καλύτερο έλεγχο, το 250 έχει ένα στενό και ψηλό τιμόνι, που όμως δεν ενοχλεί στο μάτι καθώς ταιριάζει αρμονικά με τη γενικότερα λεπτή σιλουέτα.

Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή και θα ταιριάξει στους περισσότερους αναβάτες που θα βολευτούν αμέσως και θα βρουν τα εύχρηστα χειριστήρια εκεί που πρέπει. Νιώθεις να κάθεσαι μέσα στη μοτοσυκλέτα και ίσως γκρινιάξεις εάν είσαι ψηλόσωμος (πάνω από 1,85 μ.) για το γεγονός ότι τα πόδια σχηματίζουν μικρή γωνία. Οι Ιάπωνες σχεδιαστές όμως χαμογελούν πονηρά και αυτό θα το καταλάβεις μόλις φτάσεις στην πρώτη στροφή.

Η "μέσα" θέση οδήγησης λειτουργεί ευεργετικά στις στροφές και η V-Strom πλαγιάζει με ευκολία (χαρακτηριστικό και των μεγαλύτερων V-Strom), δίνοντας μεγάλη εμπιστοσύνη και αίσθημα ασφάλειας στον αναβάτη με τα ασφάλτινα ελαστικά της IRC να συνεισφέρουν θετικά σε αυτό.

Ο δικύλινδρος του V-Strom 250 προέρχεται από το Inazuma, αλλά υπάρχει και στο νέο GSX250R, και έχει απόδοση 24 hp / 8.000 σ.α.λ. και 2,4 Kgm / 8.000 σ.α.λ. Είναι υγρόψυκτος δικύλινδρος σε σειρά με χωρητικότητα 248,4 κ. εκ. και είναι υποτετράγωνος, δηλαδή η διαδρομή του εμβόλου είναι μεγαλύτερη από τη διάμετρό του (53,5 Χ 55,2 χιλ /διάμετρο Χ διαδρομή).

Αυτό σε ένα κινητήρα έχει σαν αποτέλεσμα να μην ανεβάζει εύκολα στροφές και να έχει πιο "γεμάτη" απόδοση σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Και εκεί βασίζεται το V-Strom για να αντιμετωπίσει τους ισχυρότερους ανταγωνιστές του. Γιατί οι 24 ίπποι -21 παρά κάτι στον τροχό έδειξε το δυναμόμετρο- δεν βάζουν φωτιά στην άσφαλτο αλλά βάζουν τα γυαλιά σε άλλες ισχυρότερες μοτοσυκλέτες του ίδιου κυβισμού.

Χαμηλά μπορείς να αξιοποιήσεις την μεγάλη ελαστικότητα του δικύλινδρου και με συνεχή χρήση των σχετικά κοντών σχέσεων να έχεις μια γρήγορη ροή, χωρίς να χρειαστεί να ανοίγεις το γκάζι, πετυχαίνοντας και σχετικά οικονομική λειτουργία. Αλλιώς γραπώνεις το γκάζι και δεν αφήνεις τις στροφές να πέσουν κάτω από τις 6.000 με το shift light να σε προειδοποιεί συνεχώς. Και στις δύο περιπτώσεις ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς κραδασμούς και μηχανικούς ήχους, και με τέτοιο τρόπο ώστε σε κάνει να νομίζεις ότι θα δουλεύει για πάντα. Γι αυτό ίσως και ο ολικός χιλιομέτρησης αντί για 5 ψηφία έχει 6.

Θα θέλαμε όμως να υπήρχε ένδειξη θερμοκρασίας καθώς είναι εύκολο να παρασυρθείς και να στύψεις το γκάζι πριν ο κινητήρας έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας. Κατά τα άλλα το ψηφιακό όργανο είναι όμορφο, έχει μεγάλες ενδείξεις και περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα (Ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση κιβωτίου, ώρα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, πληρότητα καυσίμου).

Η λεπτή σιλουέτα και το χαμηλό κέντρο βάρους είναι τα ατού του V-Strom που βάζει τα γυαλιά στα μεγαλύτερα αδέρφια του στους δρόμους της πόλης. Χαμηλό βάρος και 17άρης εμπρός τροχός κάνουν τη διαφορά, με τον γεμάτο σε απόδοση κινητήρα να βοηθά τα μέγιστα. Το κιβώτιο είναι λίγο σκληρό αλλά θετικό στις αλλαγές  και επιτρέπει αλλαγές ακόμη και χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη.

Στη δύσκολη στιγμή που θα χρειαστεί να κάνεις το γνωστό "φρενάρισμα πανικού" το V-Strom 250 θα αντιδράσει άψογα. Μπορεί να έχει ένα δίσκο εμπρός αλλά τα φρένα δεν υπολείπονται σε δύναμη προσφέροντας παράλληλα και καλή αίσθηση.

Έτσι το πίσω φρένο δεν μπλοκάρει με το παραμικρό και μπορείς να πιέσεις όσο θέλεις το μπροστινό, πετυχαίνοντας πολύ καλά αποτελέσματα. Βέβαια όσο καλά και εάν είναι τα φρένα σαν πακέτο δεν μπορούν να αποδώσουν χωρίς τη βοήθεια των αναρτήσεων. Και σε αυτόν τον τομέα το μικρό V-Strom ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό αλλά σε σύγκριση με μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες! Μαλακές όσο χρειάζονται για να κάνουν την οδήγηση ευχάριστη, οι αναρτήσεις έχουν τις απαραίτητες αποσβέσεις, ώστε να μην βυθίζεται έντονα  το μπροστινό και να εκτονώνεται ανάλογα το αμορτισέρ, βασικό στο φρενάρισμα.

Όπως αναφέραμε το V-Strom 250 δεν βάζει φωτιά στον δρόμο με την ιπποδύναμή του, παρόλα αυτά δεν νομίζουμε ότι κάποιος θα έχει και παράπονο από μια μοτοσυκλέτα που μπορεί εύκολα σχετικά να φτάνει τα 120 χλμ/ώρα, και με ευνοϊκές συνθήκες την ένδειξη “136” στο ψηφιακό όργανο.

Αυτό βέβαια σημαίνει ότι το γκάζι ανοίγει τέρμα με κόστος στην κατανάλωση (εξαιτίας και της "γεμάτης" απόδοσης και των κοντών σχέσεων) που φλερτάρει τα 4λίτρα/100 χλμ. Πέρα από αυτό ο αναβάτης του V-Strom δεν έχει να ανησυχήσει καθώς η μοτοσυκλέτα παραμένει ακλόνητη σε όλες τις ταχύτητες, ακόμα και όταν επίτηδες κουνάς το τιμόνι για να δεις πως θα συμπεριφερθεί.

Η προστασία του αναβάτη, όσο αφορά τον αέρα, είναι υποδειγματική ακόμα και σε ψηλόσωμους οδηγούς, χωρίς η ζελατίνα να ενοχλεί στο οπτικό πεδίο, χάρη και στη λιτή της σχεδίαση. Σε πολύωρη οδήγηση οι γωνίες των ποδιών είναι αυτό που θα ενοχλήσει, ενώ εμείς οι βαρύτεροι (90+ κιλά) θα θέλαμε επίσης σκληρότερο αφρώδες στην κατά τα άλλα καλοσχεδιασμένη σέλα.

Κάποια στιγμή ο δρόμος τελειώνει και αρχίζει το χώμα. Η V-Strom 250 δεν θα πει όχι σε διάσχιση χωματόδρομου για να φτάσετε σε μια κορυφή ή μια απόμερη παραλία. Οι μαλακές αναρτήσεις θα καταπιούν τα περισσότερα ενώ το χαμηλό κέντρο βάρους θα βοηθήσει πολύ τον αναβάτη. Για προστασία από τις πέτρες και τα κτυπήματα το μικρό Suzuki διαθέτει ποδιά, αλλά πριν αγριέψουν πολύ τα πράγματα, τα όρια θα έρθουν από τα ασφάλτινα ελαστικά που φυσικά δεν έχουν φτιαχτεί για "ειδικές" στους ελληνικούς χωματόδρομους.

Το Suzuki V-Strom 250 είναι ευκολοδήγητο, εύχρηστο, πρακτικό, με πολύ καλά φρένα και αναρτήσεις, ταξιδεύει ακλόνητο και δεν λέει όχι σε χωματόδρομους. Σε αυτά τα θετικά προσθέστε ακόμα ένα. Η τιμή του.

Με 5.295 ευρώ η Suzuki επιθυμεί να πάρει ένα μεγάλο μερίδιο νέων αναβατών αλλά και να βάλει στις τάξεις της και εκείνους θέλουν να ανταλλάξουν το scooter τους με μια πολή χρηστική μοτοσυκλέτα για τη πόλη, αλλά με δυνατότητες ταξιδιού και οδήγησης σε χωματόδρομο.

Μπορεί γενικά να μην εντυπωσιάζει με την εμφάνισή του το μικρό V-Strom αλλά όλα αλλάζουν με το που θα βρεθείς στη σέλα του και πίσω από τη θέα που δημιουργούν ο στρογγυλός προβολέας, η ζελατίνα και το ψηφιακό όργανο. Και η συνέχεια έπεται μόλις αρχίσεις να το οδηγείς.