 |
Πως λειτουργεί - Τι ισχύει και τι όχι |
Το ABS, αποτελεί πλέον (λόγο και των Euro 4 προδιαγραφών), standard στις μοτοσυκλέτες και στα scooter της αγοράς που υπερβαίνουν τα 125 κ.εκ. χωρητικότητας κινητήρα, είναι δε κοινώς αποδεκτό, ότι συμβάλει τα μέγιστα στην ασφάλεια.
Δεν ήταν όμως πάντα έτσι, το ABS, έχει περάσει από πολλά στάδια εξέλιξης και δεν το έβλεπαν πάντα οι αναβάτες με… καλό μάτι. Το 1988, η BMW ενσωμάτωσε για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτας παραγωγής (K100) μια μονάδα ABS βάρους 11 κιλών (!) με πολύ αργά χαρακτηριστικά λειτουργίας. Στα χρόνια που ακολούθησαν το ABS, αποτελούσε προνόμιο μόνο των πολυτελών και ακριβών touring και sport touring μοντέλων. 
Παρατηρείστε πως οι μoνάδες ABS (στην προκειμένη περίπτωση, της Bosch), εξελίχθηκαν με την πάροδο του χρόνου. Από τα 4,5 κιλά και τον μεγάλο όγκο το 1995, φτάσαμε κάτω από το μισό κιλό και στο 1/4 του όγκου, με ταυτόχρονη ραγδαία βελτίωση στην ταχύτητα και γενικότερα στον τρόπο λειτουργίας.
Έπρεπε να φτάσουμε στη νέα χιλιετία για να αρχίσει σιγά – σιγά το ABS να εφαρμόζεται σε περισσότερα μοντέλα, με τις μονάδες να μικραίνουν σε όγκο και να ζυγίζουν σαφώς λιγότερο, ενώ η λειτουργία τους γινόταν όλο πιο γρήγορη και αποτελεσματική. 
Γνώριμη η εικόνα πλέον, στους τροχούς των περισσότερων μοτοσυκλετών και scooter.
Η αλήθεια είναι ότι τα πρώιμα ABS είχαν θέματα, αυξάνοντας τις αποστάσεις πέδησης και εμφανίζοντας αλλοπρόσαλλη λειτουργία. Ίσως εκεί οφείλεται και το… “στράβωμα” αρκετών αναβατών με το σύστημα αυτό, χωρίς βέβαια να αφήνουμε απέξω την παραδοσιακά συντηρητική νοοτροπία που έχουν όλοι οι αναβάτες απέναντι σε κάθε νεοτερισμό (ναι, είναι αλήθεια και επιβεβαιωμένο πολλές φορές!).
Το να συνεχίζει κάποιος να είναι… στραβωμένος με το ABS στις μέρες μας, ε, δεν είναι και ότι πιο λογικό, πόσο μάλλον όταν οι μονάδες ζυγίζουν κάτω από το ένα κιλ και γενικά η λειτουργία τους είναι άψογη.
Ωστόσο, έχουν παραμείνει κάποιες λανθασμένες απόψεις σε ότι αφορά στον τρόπο λειτουργία του ABS, οι οποίες καλό είναι να ξεκαθαριστούν. Πάμε λοιπόν:
ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ!
Τα σήματα που λαμβάνει η μονάδα του ABS από τους δυο τροχούς επεξεργάζονται ανεξάρτητα και δεν συγκρίνονται μεταξύ τους. Το ABS, καταγράφει σε πραγματικό χρόνο την περιστροφή κάθε τροχού ξεχωριστά και όταν διαπιστωθεί απότομη επιβράδυνση σε ένα από αυτούς επεμβαίνει. Με λίγα λόγια, αν το ABS καταγράφει π.χ. 10 περιστροφές του μπροστινού τροχού ανά δευτερόλεπτο και αυτές πέσουν προς το 0 απότομα και όχι με φθίνουσα γραμμική επιβράδυνση της ταχύτητας περιστροφής, τότε επεμβαίνει. Η αλήθεια είναι ότι λαμβάνονται επίσης σήματα από την ECU της μοτοσυκλέτας για να γίνουν με ακρίβεια οι υπολογισμοί αλλά όχι από τον έτερο τροχό, ο οποίος δεν λαμβάνεται καθόλου υπόψη σε αυτή την διαδικασία.
ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ!
Δικάναλο ABS, με πλήρως ανεξάρτητη και διαχωρισμένη λειτουργία για τον μπροστινό και τον πίσω τροχό.
Όπως εξηγήθηκε και στην πρώτη περίπτωση, το κύκλωμα του μπροστινού τροχού, είναι πλήρως ανεξάρτητο από αυτό του πίσω τροχού, με το κάθε ένα από αυτά τα κυκλώματα, να ονομάζεται “κανάλι”, εξ ου και οι χαρακτηρισμοί “μονοκάναλο” ή “δικάναλο” ΑBS. Mε βάση αυτό, το ABS επιδρά με εντελώς ανεξάρτητο τρόπο στον κάθε τροχό. Φυσικά και υπάρχει η περίπτωση να έχουμε ενεργοποίηση του ABS τόσο στον μπροστινό όσο και στον πίσω τροχό σε απότομα φρένα πανικού, αλλά δεν σχετίζονται μεταξύ τους αυτές οι επεμβάσεις και διεργασίες. Δεν σημαίνει δηλαδή ότι επειδή “δουλεύει” το ABS στον πίσω τροχό, θα ενεργοποιηθεί αυτόματα και στον μπροστινό.
ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ!
Όπως έχει καταγραφεί σε πολλές δοκιμές υπό πραγματικές συνθήκες, το ABS μειώνει την απόσταση του φρεναρίσματος. Το συγκεκριμένο γράφημα, αναπαριστά τα ευρήματα δοκιμών από το Aυστριακό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας. Μιλάμε για το έτος 2002 και ήδη από τότε, σε επιβράδυνση από τα 100 χλμ./ώρα, το ABS, μείωνε την απόσταση φρεναρίσματος κατά 9 μέτρα! Πόσο μάλλον σήμερα, όπου έχουν μεσολαβήσει 14 χρόνια εξέλιξης...
Για να επιτευχθεί το καλύτερο δυνατό φρενάρισμα, θα πρέπει να εκμεταλλευτεί κανείς το όριο πρόσφυσης των ελαστικών. Δηλαδή φρενάροντας να εφαρμόσει στα φρένα δύναμη τέτοια που να βρίσκεται συνεχώς στο όριο της πρόσφυσης των ελαστικών, χωρίς να το ξεπερνά, ώστε η επιβράδυνση να είναι αποτελεσματική στον μέγιστο βαθμό. Η πέδηση όμως, δεν είναι μια σταθερή - αμετάβλητη διαδικασία αλλά δυναμική και μεταβλητή, με την έννοια ότι παίζουν πολλοί παράγοντες ρόλο στο πως θα εξελιχθεί: Κατάσταση ελαστικών και ασφάλτου, θερμοκρασία ελαστικών και ασφάλτου, κατάσταση φρένων.
Όλοι αυτοί οι παράγοντες (και δεν είναι οι μόνοι…) δεν είναι σταθεροί αλλά μεταβαλλόμενοι, επηρεάζοντας αντίστοιχα και την διαδικασία του φρεναρίσματος. Είναι απλά αδύνατο ένας άνθρωπος να προσαρμόζεται συνεχώς σε αυτές τις χαοτικές καταστάσεις, μεταβάλλοντας τον τρόπο που φρενάρει, ώστε να έχει την μέγιστη δυνατή πέδηση. Στην προσπάθεια του αυτή είναι μαθηματικά βέβαιο, ότι θα μπλοκάρει τα φρένα και όταν αυτό συμβεί, είναι και πάλι αδύνατο να “ανταγωνιστεί” ένα σύστημα ABS σε ταχύτητα λειτουργίας και επεξεργασίας δεδομένων. Για να μη μιλήσουμε για φρενάρισμα πανικού όπου υπάρχει απώλεια κάθε ελέγχου. Οπότε στην πράξη, καταρρίπτεται και αυτό…όσο και αν θα θέλαμε να ισχύει το αντίθετο, το αυτοματοποιημένο ηλεκτρονικό σύστημα, μας νικά κατά κράτος!
ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ!
ABS δεν σημαίνει "Anti Blakeia System", οπότε ας μην οδηγάμε απερίσκεπτα βασιζόμενοι "τυφλά" σε αυτό. Για την ιστορία πάντως, endo μπορεί να κάνει κάποιος με το ABS ενεργοποιημένο...
Το ABS δεν έχει μαγικές ιδιότητες ώστε να σε σταματήσει σε 5 μέτρα ενώ πας με 200άρες! Ούτε επίσης η ύπαρξη ABS σημαίνει ότι φρενάρουμε πάντα με “στύψιμο” των φρένων. Οι κανόνες της σωστής οδήγησης πρέπει να εφαρμόζονται ανεξερτήτως των συστημάτων ασφαλείας που φέρει η μοτοσυκλέτα μας, οπότε οδηγούμε και συμπεριφερόμαστε στον δρόμο, με βάση την λογική.
ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ!
Ποιος είπε ότι με το ABS δεν μπορείς να διασκεδάσεις οδηγώντας μοτοσυκλέτα;
Είναι σαν να λέμε ότι το εφεδρικό αλεξίπτωτο “σκοτώνει” την απόλαυση της ελεύθερης πτώσης. Ουσιαστικά ένα πράγμα δεν μπορείς να κάνεις μόνο με το ABS και αυτό είναι το εσκεμμένο μπλοκάρισμα του πίσω τροχού με το φρένο, συνήθης πρακτική σε Enduro, ΜΧ και στο SM, για να πλασαριστεί η μοτοσυκλέτα. Ok, αλλά οι μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούνται σε αυτό το πεδίο, δεν έχουν συνήθως ABS. Επίσης, πολλά μοντέλα διττής χρήσης, έχουν δυνατότητα μερικής ή και πλήρους απενεργοποίησης του ABS για οδήγηση στο χώμα (π.χ. Honda Africa Twin, KTM 1090 Adventure R και πολλά άλλα). Δεν ισχύει λοιπόν, μια χαρά μπορείς να οδηγήσεις γρήγορα με ABS ακόμα και μέσα σε πίστα. Α ναι… και endo μπορείς να κάνεις!
